Numero 277: Base Cumulo

Fino a qualche tempo fa, tutto era più semplice: una vela EN-A (ai tempi si chiamavano DHV1) era solo per la scuola ed, anzi, molte scuole davano agli allievi più svegli già un DHV 1/2 (EN-B). La classe B era per piloti agli inizi, sostanzialmente inidonea al cross. Dopo uno o due anni di volo si passava al DHV 2 e al DHV 2/3. Le sellette “cocoon” erano solo quelle “da gara”, mentre tutti gli altri volavano con imbraghi classici; la protezione era in mousse per tutti; i paracaduti erano tondi per tutti, con qualche rara timida comparsa di Rogallo. Se volevi fare hike & fly (si chiamava “volo bivacco” e lo praticavano in pochissimi), ti portavi i tuoi 22-24 Kg sulle spalle, perché non esistevano materiali leggeri, sacche leggere ecc.. Volevi fare acro? Ovviamente la tua vela normale te la facevi bastare, e la stessa vela la usavi per cross e gare. Quando si tratta di novità tecnolighe, non sono affatto nostalgico dei tempi andati: ora, a confronto, siamo sul Nirvana. Il mercato e la tecnologia si sono evoluti così tanto che, a confronto, ci sentiamo come bambini che vanno a Gardaland.

I nostri giochi sono davvero tantissimi, le discipline si sono distinte, tanto che se si vuole vivere il parapendio nelle sue diverse sfaccettature, diventa necessario possedere due, tre o addirittura quattro attrezzature diverse, (perché ad esempio non è opportuno usare una vela da gara per fare acro, né quella acro per fare hike & fly, né quella da hike & fly per speedriding). I materiali nuovi permettono soluzioni costruttive fino a poco tempo fa impensabili. E’ interessante notare il fatto che molte soluzioni sperimentate in un settore finiscono per migliorare anche altre discipline. Ad esempio, l’X-Alps ha comportato la sperimentazione di materiali e soluzioni che poi si sono rivelate l’ideale anche per i nostri voli quotidiani. Il panorama è così ampio e la filosofia di progettazione di ogni azienda è così peculiare, che risulta impossibile da raccontare e commentare tutto. Cercherò di riassumere le principali tendenze del mercato nei vari settori per orientarvi nella scelta.

VELE

Le aziende hanno tutte ampliato la gamma dei loro modelli. Se, fino a qualche anno fa, i modelli di ogni marchio erano 4, e cioè uno per ogni classe, ora tendono ad arrivare anche a 8, senza contare le versioni light. Vengono infatti proposti due modelli in classe A, spesso tre in classe B e a volte un paio in classe C. In particolare, la classe B si è ampliata a dismisura, talmente tanto da indurre a volte in confusione. Quasi tutti descrivono i loro modelli B come “basico”, “centrato”, “avanzato” o “high-end”, per orientare il cliente nella scelta della vela a lui più appropriata. Ed infatti, in classe B accedono piloti da poco usciti dalla scuola, così come piloti che volano da trent’anni e fanno cross ambiziosi con vele dalle prestazioni di tutto rispetto. Forse questa semplice considerazione ci induce a pensare che ci sarebbe qualcosa da cambiare, ormai, nelle norme che regolano la certificazione. Posto, tuttavia, che nulla cambierà a breve in tema di normativa tecnica, il pilota deve essere consapevole che la mera classe di certificazione non può e non deve essere l’unico parametro di scelta della vela, salvo forse l’EN A. Inoltre, ad esempio, non è affatto detto che un EN-B abbia meno prestazioni o un pilotaggio più facile di un EN-C. Ricordiamoci infine che la certificazione è fatta con manovre simulate, non in turbolenza reale e, soprattutto, che essa non ci dice nulla in tema di facilità di volo, resistenza alle chiusure, smorzamento della turbolenza, feedback della vela al pilota, piacere nell’handling. Insomma la certificazione non si riferisce a quelli che dovrebbero essere i parametri più importanti nella scelta della vela a noi più adatta. Tantissime aziende, tra la seconda parte del 2017 e l’inizio del 2018 propongono nel mercato le loro novità EN-C, che diventerà la classe regina per i crossisti accaniti ed ambiziosi, i quali vorranno coniugare le prestazioni ad un buon livello di sicurezza passiva. Dalle nuove vele apparse quest’anno sul mercato si inizia ad avere un’idea piuttosto chiara dello stato dell’arte, che è davvero notevole, tanto da far venire ben poca voglia di acquistare una classe D, che probabilmente è destinata a rimanere sempre più marginale. In classe D è molto interessante il settore delle vele leggere da hike & fly stile X-Alps, che solitamente hanno un comportamento che comunque mantiene buoni livelli di sicurezza passiva. La leggerezza, oltre che avere vantaggi in termini di trasportabilità, ha indubbiamente enormi vantaggi in decollo: il decollo è reso senza dubbio più facile e gestibile in quanto la vela sale meglio e con molta meno inerzia. I vantaggi in volo sono invece oggetto di interminabili discussioni. Secondo Luc Armant, ad esempio, non ci sarebbero sostanziali aumenti di prestazione tra il modello classico e quello light delle sue vele. Secondo altri progettisti, invece, il fatto di avere un risparmio di un quarto abbondante di peso sopra la testa, comporta che la vela, beccheggiando meno, guadagni in termini di efficienza. L’opinione generale dei piloti è che sia più “bello” volare la versione leggera di un certo modello e che la vela sia più maneggevole. Discusso anche il tema dei recuperi delle chiusure per i modelli leggeri: sembra tuttavia abbastanza assodato che la versione leggera abbia un comportamento migliore, proprio in quanto ha meno peso e dunque meno energia; inoltre i ri-gonfiaggio sarebbe più veloce. In ogni caso anche le versioni “normali” si stanno alleggerendo sempre più essendo i tessuti di grammatura inferiore sempre più resistenti e dunque più utilizzati. Il punto debole delle vele leggere è la durata dei materiali. Ciò dipende essenzialmente dai luoghi in cui si utilizzano. Se solitamente si decolla ed atterra su prati o comunque su superfici non ostiche, il problema è minore. La durata in termini di porosità è ormai talmente buona che certamente soddisfa comunque il ciclo normale di vita di un modello. Quel che più preoccupa, in termini di durata delle light, è il modo ed il materiale con cui vengono assemblate le intercentine ed i rinforzi: in caso di cedimenti o allungamenti del tessuto e delle cuciture, anche minimi, non c’è modo di rimediare. Sembra tuttavia che ormai le aziende stiano avendo un’esperienza sufficientemente buona per costruire vele light dalla notevole durata.
Certo che, in termini di risparmio, chi fa hike & fly in modo frequente ma non esasperato, può pensare di avere un’unica vela leggera, magari dalle buone prestazioni e versatile, sia per il volo normale che per il volo di montagna. Magari dovrà cambiarla più spesso, ma economicamente potrebbe essere conveninete rispetto alla scelta di acquistare due diverse attrezzature, ciascuna dedicata ad una specialità. A tale ultimo proposito, mi permetto di fare una divagazione per dare un consiglio, alla luce della mia esperienza: inutile spendere moltissimo per cambiare atterrezzatura per camminare in montagna, al solo scopo di guadagnare qualche centinaio di grammi, per poi mettere dentro lo zaino una tuta da volo che pesa tre chili, i calzettoni della nonna e un pile che si solleva con il muletto. I capi di vestiario e gli accessori (scarpe, guanti ecc) pesano spesso tantissimo. Talvolta il guadagno, con i capi tecnici, sia come peso che come comfort, può davvero essere notevole e fare enorme differenza (ben maggiore di quella tra una bretellina normale ed una di Dyneema). Ad esempio un piumino può pesare da quqlche centianio di grammi ad oltre due Kg.. Ovviamente i capi tecnici costano, ma fanno risparmiare molto in termini di peso: si spendono somme assai maggiori nel cambiare attrezzatura per guadagnare magari solo 2 o 300 grammi. In futuro ho intenzione di scrivere un articolo su questo aspetto, chiedendo consigli ai piloti esperti del settore. Le vele da gara omologate CCC, che una volta costituivano la punta di diamante di quasi tutte le aziende, sono ormai ridotte a pochissime marche, essenzialmente Ozone e Gin. Ai mondiali si è assistito ad un campionato di fatto quasi monomarca e, per ora, la scelta dei piloti di questa classe è scontata. All’orizzonte, tuttavia, iniziano a vedersi nuovi prodotti, quali BGD Diva di cui parleremo in questo numero di Volo Libero. I costruttori sono concentrati sui modelli che fanno il mercato e vendono grandi numeri, e cioè nelle classi inferiori. La maggior parte di essi, tuttavia, continua la sperimentazione anche su prototipi di prestazioni assai elevate ed abbiamo notizie che probabilmente qualcosa presto sarà destinato a cambiare. Anche nelle monosuperficie si stanno affacciando nuovi produttori, dopo che Niviuk e Air Design l’hanno fatta da padrona. Vedremo se i competitors sapranno colmare lo svantaggio dell’ormai consolidata esperienza di questi due marchi.

SELLETTE

Malgrado tutti siano concentrati sulle prestazioni e sulla sicurezza delle vele, le sellette non sono solo il posto in cui si appoggia il sedere: esse sono parte fondamentale del pilotaggio e della sicurezza in volo. Ci permettono di controllare l’ala e sentire l’aria, ed hanno un ruolo cruciale nella sicurezza. Con le ultimissime uscite degli imbraghi destinati alla competizione, si è creata molto probabilmente una netta differenziazione tra le sellette da gara e quelle da cross. Quelle da gara stanno sviluppando codoni sempre più lunghi, cocoon più aerodinamici e geometrie molto stabili. Nonostante vengano utilizzati materiali pregiati e innovativi, i pesi tendono ad essere piuttosto notevoli, e gli ingombri pure. Nella maggior parte dei casi, tali imbraghi sono stati progettati principalmente per essere volati con vele CCC (Enzo, Boom ecc.) e si dimostrano sempre meno adatti ad essere volati con una vela EN-C o EN-B, classe nella quale si collocano la maggior parte dei piloti che amano il cross e che utilizzano vele sempre più leggere. Se fino a qualche mese fa un imbrago da competizione era il medesimo che si usava per il cross, ora tutte le aziende offrono una diversa opportunità nell’ambito delle sellette cocoon: il settore delle cosiddette sellette “light”, cioè che vanno nel range dai 3.5 ai 5 kg al massimo e che comunque presentano tutte le comodità per poter essere utilizzate anche per 9 ore di volo consecutive. Sono sempre più i piloti che, dopo un po’ di esperienza, utilizzano queste sellette chiuse come “standard” anche per il volo di tutti i giorni. In questa linea di prodotti si sono diffuse le sellette hammock (amaca), cioè senza tavoletta sotto la seduta. Tra poco sparirà anche la definizione “light” per questi prodotti, che invece sono ormai uno “standard”. L’X-Alps ha poi introdotto sellette cocoon meravigliose (quasi tutte hammock) sulla fascia dagli 1.5 ai 2.5 Kg. A differenza di quanto molti pensano, non si tratta di imbraghi radicali nella comodità e nel comportamento. Anzi, sono molto comodi e riproducono geometrie assai simili ai modelli superiori. Insomma, il pilota ci si trova immediatamente bene e comodo. Ciò che è radicalizzato è il materiale e, per questo motivo, esse sono un po’ più delicate e più soggette ad usura e strappi. Per chi fa cross anche lunghi, rimangono tuttavia un’opzione da non trascurare. Molti le utilizzano come unica selletta nel loro equipaggiamento. Infine c’è una vastissima gamma di imbraghi da hike & fly puro o da montagna, a partire da quelli che sembrano realizzati da Intimissimi piuttosto che da aziende di volo libero, ma che sono uno spettacolo di tecnologia, sino a utili sellette reversibili che cedono qualcosa sul peso, ma fanno guadagnare in comodità e versatilità. Nell’ambito delle protezioni, la scelta si sta sempre più ampliando e, ritengo, in futuro la gamma si amplierà sempre più. Neo, ad esempio, ha introdotto il Koiroyd, un materiale innovativo leggero a nido d’ape che è stato adottato anche dalla Geine Race di Gin. Si stanno inoltre sviluppando sistemi ibridi cuscino gonfiabili/airbag, airbag/mousse, mousse lavorata con vuoti che sono riempiti d’aria, mousse/gonfibile e così via. La norma di certificazione di sicurezza di queste sellette è datata e, come tutti sanno, inadeguata: i vari soggetti che compongono la commissione EN non riescono a mettersi d’accordo. E’ dunque il pilota, cliente, che deve ben informarsi e ricercare quei prodotti che offrono ampie garanzie di sicurezza passiva offerti da aziende attente in questo settore.

EMERGENZE

Anche in questo settore non c’è che l’imbarazzo della scelta: tondi, semitiondi, quadrati, triangolari, rogallo. Ormai quasi tutti sfornano le versioni light (scelta per nulla da scartare per ingombro e peso). I parametri per la scelta sono tantissimi e le discussioni si sprecano. I pilotabili classici hanno vantaggi e svantaggi, così come ogni altro modello. Attualmente le tecnologie si stanno sempre più affinando, tanto da rendere i pilotabili sempre meno soggetti all’effetto trascinamento (prima della presa in mano dei comandi). Un parametro da tenere in considerazione è la facilità di ripiegamento (per chi intendesse fare da sé), tanto che le aziende si stanno concentrando nel rendere sempre meno complicato ripiegare paracaduti che, non essendo tondi, tendono ad avere le funi di lunghezze diverse (rendendo più “tecnica” l’operazione di ripiegamento). Nell’acquisto di un paracadute di emergenza è assai utile acquisire informazioni presso rivenditori affidabili e, perché no, chiedendo consigli a chi fa molti corsi SIV, e cioè a coloro che hanno acquisito maggiore esperienza nell’assistere a lanci di ogni genere e modello di paracadute.

VELOCITA’ ED EFFICIENZA

Se si vuole essere onesti, negli ultimi anni non si sono fatti grandi balzi avanti in termini di velocità o, meglio, non se ne sono fatti così tanti quanti i proclami pubblicitari affermano. Invece si sono fatti notevoli passi avanti in termini di efficienza e, ancor più in termini di efficienza quando si schiaccia la pedalina (il che significa che è grazie a questo che si può affermare che le velocità sono aumentate) e nel controvento. Le novità principali alle quali le aziende lavorano per il miglioramento soprattutto dell’efficienza, ci servono anche da glossario per capire alcuni termini non a tutti chiari: Mini Ribs: i mini ribs sono delle lavorazioni (essenzialmente delle cuciture sul bordo d’uscita) che servono ad assottigliare e tensionare meglio tale settore della vela. In questo modo si riduce la resistenza aerodinamica e si rende più pulito il bordo, con un miglioramento delle prestazioni. 3D Shape: è una tecnica costruttiva e di cucitura del tessuto usata per assemblare il bordo d’attacco della vela. Con questa tecnica, che ha molte varianti (quale il “diamond” o simili) si aumenta il tensionamento del tessuto e si riduce l’effetto balooning (cioè le gobbe che si creano nel tessuto in ogni cassone che ricordano i materassini gonfiabili). Il risultato è un profilo più pulito, piatto e filante, quindi più aerodinamico. Si sente sempre più spesso parlare anche di double 3D Shape, cioè una lavorazione 3D applicata più volte. Sliced Diagonals: sono rinforzi interni all’ala per dare un ottimale tensionatura alla medesima. Sono spesso realizzati con strisce di tessuto di diversa dimensione, inclinatura e tenuta al fine di modulare il tensionamento interno in modo ottimale. RAST: al RAST dedichiamo un articolo speciale in questo numero, al quale rinviamo per una ampia descrizione. E’ qui richiamato perchè migliora l’efficienza in aria mossa. SharkNose: si tratta di una particolare forma del bordo d’attacco e posizionamento delle bocche del parapendio inventata da Ozone e poi adottata da tutti i costruttori in moltissimi modelli, talvolta reinterpretata e rinominata con altre definizioni. Nelle vele è riconoscibile quasi sempre dagli incroci dei rinforzi nel naso del bordo d’attacco. Aumenta la performance della vela e permette profili migliori. Nitinol: il Nitinol è una lega, di base in titanio, con la quale vengono realizzati i rinforzi della vela, specialmente sul bordo d’attacco. E’ un materiale che ha “memoria di forma” e cioè che anche se piegato, tende a ritornare sempre ad assumere la forma originale. Ha il vantaggio di essere più resistente, leggero e soprattutto di non deformarsi nel tempo e dunque a durare molto a lungo, rispetto ai rinforzi in materiale plastico. Ci sono anche metodi sempre più accurati di costruire le bretelle, che sono un elemento assai importante e che ormai costituiscono nella maggior parate dei modelli un vero e proprio “extra comando” di pilotaggio della vela, soprattutto a velocità accelerate. Alcune, tra le soluzioni tecniche adottate, hanno anche risvolti negativi, soprattutto sulla durata e sul mantenimento dell’assetto ideale della vela. Ormai gli attuali parapendio, anche intermedi, non hanno più i margini di tolleranza di assetto che avevano qualche anno fa e, ovviamente, le deformazioni minime che si creano con l’utilizzo nel tempo possono comprometterne la durata. A questo problema, tuttavia, si rimedia con utilizzo di materiali e tecniche costruttive sempre migliori e raffinate.

CONCLUSIONI

Il nostro “paese dei balocchi” è una meraviglia come non mai, nel quale troviamo delizie per ogni palato e una varietà di scelta mai vista prima. Possiamo sperimentare ed amare il volo minimale con attrezzature complete che non superano i 6 kg (paracadute compreso), possiamo sfogarci in voli adrenalinici con mini vele, approcciarci all’acro perfezionando il nostro controllo con modelli freestyle, volare per centinaia di chilometri in cross con attrezzature comode ed affidabili, attraversare catene montuose e viaggiare per giorni con attrezzature stile X-Alps, sfidarci nelle gare con le stupefacenti CCC. Ogni produttore è convinto che i margini di miglioramento, in tema di efficienza, siano ancora ampi e, ne siamo convinti, ne vedremo delle belle. La perfezione è ancora lontana. Pensiamo a quando vennero introdotti i primi para a tre linee: sembrava fossimo arrivati allo stato dell’arte. Poi vennero i due linee, lo SharkNose e tutto il resto. Probabilmente, tra qualche anno, quello che ci fa strabiliare oggi sarà considerato para-archeologia. Per ora, tuttavia, pare proprio che possiamo considerarci soddisfatti: un tempo il limite maggiore era l’attrezzo, oggi simo noi piloti che raramente abbiamo le capacità per sfruttarlo al massimo. Ritengo, in conclusione, che le cose più importanti, nella scelta, rimangono a mio avviso due. La prima è la sicurezza passiva dei mezzi, soprattutto nelle classi basiche, che si dimostra essere davvero elevata ed ha fatto passi da gigante. Le vele basiche sino alla classe B centrata annovera parapendio davvero molto solidi, resistenti alle chiusure, molto più facili e sicuri da decollare e, con le loro capacità di smorzamento, da gestire in turbolenza. Si tratta di vele che hanno prestazioni già di tutto rispetto e, molto spesso, non si giustifica il passo verso classi superiori: basta il cambio con un modello della stessa classe, ma di ultima generazione per avere un notevole avanzamento in termini di performance. La seconda caratteristica importante sembra paradossale. Mi riferisco alla velocità, presa come parametro principale dalla maggior parte dei piloti. Il bello del parapendio è che è lento, nonostante siamo tutti portati a procurarci mezzi più veloci. Ma la velocità è un parametro assai importante solo per piloti che fanno competizioni o per coloro che aspirano a voli di distanza record. Ciò che veramente serve al pilota, compresi i crossisti esperti, non è la velocità ma è l’efficienza, la capacità di salire in termica e, soprattutto, il piacere del volo che si ottiene con un handling sempre più preciso e responsivo. L’attrezzatura è adeguata al pilota normale ed a quello esperto quando è in grado di far “sentire” e “capire” l’aria, di dargli quell’immediato feedback per anticipare, e quella serenità per poter pensare aprogrammare le prossime mosse del volo. Insomma, ci piace godere il volo in sicurezza ed oggi, grazie ai fantastici produttori ed ai giochi che essi costruiscono per noi, questo è una realtà. Resta a ciascuno, finalmente, avere l’intelligenza di saper scegliere ciò che davvero è a lui adatto: certamente è stato realizzato ed è ora disponibile nel mercato. Quando vi accingete ad acquistare una di queste meraviglie, lasciate perdere i sogni di gloria immediata, il vostro orgoglio e le sirene. Se volete spendere bene i vostri denari, pensate che i denari ben spesi sono quelli che vi fanno divertire e vivere pienamente la vostra passione per il volo. Il cliente ideale del venditore, non è chi compra subito qualcosa a lui non adatto, per poi cessare di diverstirsi e abbandonare il volo. Il cliente ideale è colui che volerà felice fino a ottant’anni ed oltre. A questo punto dello sviluppo dei materiali è assai raro che ci sia qualcosa che non va bene in assoluto: sarà molto probabile che quel qualcosa non vada bene ad un certo tipo di pilota, in quanto a lui non adatto o confacente. E’ con questo spirito che potete accingervi a sfogliare la “vetrina” che abbiamo proposto in questo numero di Volo Libero: per farvi sognare, con sogni belli, in quanto realistici.